近日，多家媒体陆续发布关于“中国汽车绝不能沦为快消品”的报道，引用法拉利高管的相关评论；关注焦点还是新能源汽车高频率改款迭代对车辆保值率的影响，然而这一话题已讨论太长时间，而话题热度最高的阶段里，半年的时间发布超过600款包括改款、换代或全新车型。
近期一个“黑色星期四”单日发布六款新车。
看来没有拦住这一势头。
新能源汽车很难不成为快消品。
为何新能源汽车要高频率的改款迭代呢？
原因或可概括为三点：
核心技术同质化 产品价格透明化 销量增长靠营销不论是纯电动汽车还是插混类汽车产品，其都存在严重的核心技术同质化的问题。电池、电机、电控和增程器，能数出来的基本就是那几十家供应商，头部供应商更是屈指可数；汽车厂商的角色逐步变成曾经诸多车企不愿意承认的“组装厂。”现在更是连座舱系统和辅助驾驶系统都高度依赖服务商。于是一款新能源汽车的看点是什么呢？貌似没有什么看点了。尤其是在产品外观和内饰设计也在同质化之后。
现在不仔细看车标的话，把热门品牌的新能源轿车或SUV放在一排，有多少人能分得清楚品牌和型号？
于是同质化则必然会带来审美疲劳、性能贬值、产品社交价值缩水的三个变化，如果不是现在的自动驾驶技术尚不成熟，其实已经到了汽车新四化的第四阶段的初期了——即共享化。当汽车产品对个人市场用户失去吸引力的时候，整个产业和市场都需要转变；而新四化早已指明的方向，四个阶段分别为电动、网联、智能和共享，可是在缺乏智慧交通路网的前提下，客观上在短期内无法实现主流家用汽车的共享化。
结果则是各大车企在无法转向的前提下，只能展开恶性竞争。
第一轮的恶性竞争是价格竞争，紧接着必然是第二轮的营销之争。
产品依靠什么竞争？
具体到汽车产品而言，设计、性能、能耗、配置和品牌文化，这五点是至关重要的；只要在这五点里的三点或四点上做到高水平，实际就能成为畅销车，当然产品定价得合理，曾经的燃油车就是这样进行产品开发和定位的。可是到了新能源汽车阵营里，设计、性能、配置高度同质化，能耗依托于低电价几乎不再被消费者关注；那么就只能从品牌文化的角度来找一找营销物料了，可是怎么找呢？
谈设计只会尴尬，谈其他则是大差不差。
讲情怀，现在又是消费左移的阶段，消费者不喜欢听故事了，更注重产品性价比。
结果只能去打“价格战。”
然而“价格战”打到最后只能是两败俱伤，售价降、利润降、成本降、质量降，最终必然是销量降。
现在看似还没有到销量降的阶段，但客观上也不远了。
而且成本空间毕竟是有限的，总有降无可降的时候；而现在基本已到降无可降的程度，于是又得找一个新的竞争赛道了。可是到了这时候已经没得选了。围绕产品自身找不到突破口了，于是只能去刻意制造话题——难道汽车厂商不知道简单修改一些配置，升级一些芯片，优化一下系统实际不需要改款换代吗？
它们当然知道。
其完全可以通过OTA的方式实现系统优化，通过售后渠道为用户提供智能系统硬件配置的升级，可是它们不会这样做，它们必然会频繁的改款或迭代产品。
因为每一次产品的改款迭代都是在制造营销物料，也就是说“改款迭代”正在从一个动词变成一个名词，变成一种营销方式。现在就是这样，车企没有真创新能力，利润空间压缩到极致，现在想要保证品牌曝光率以稳定所占市场份额，只有依赖营销。所以才会有半年开数百场新车发布会的现象，不是想开，是不得不开。
此时的车企已经顾不上老车主了，保用户车辆的保值率在其看来显然没有保企业生存重要。
只是这一难题真的无解吗？
或许真的是无解的。
叫停之后的新能源汽车市场可能会死气沉沉，而这种变化也难免影响到整个汽车市场；当然如果强制性约束汽车产品改款迭代的周期，对OTA升级方案进行规范化，理论上也能保证汽车市场活力。但是在这一阶段里可能会出现销量的V字型走势，稍有不慎则有可能引发行业危机；而且难免会有一批车企被淘汰，其中可能不乏头部车企，所以改变的阻力会很大。
行业能否上演破釜沉舟的剧情，只有拭目以待。
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